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“老实”的自动驾驶,已胜过新手司机

2022-10-04

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作为一个十万亿级的市场,智能电动汽车产业正引得群雄逐鹿。比亚迪、特斯拉、“蔚小理”之下,赛力斯、哪吒等已成“新势力第二军团”,华为、百度借自身科技基因频频发力,丰田等传统车企则极力据守。在这场激烈的竞争中,谁会折戟沉沙,谁又将成为秦楚?又有哪些值得关注的投资机会?为此,市界推出《群雄争霸新能源》特别专题,并邀请业内大咖参与上市公司竞争力论坛系列对话,与你一起深入探讨行业热点话题。

作者丨李楠编辑丨韩忠强

一辆白色红旗电动汽车驶来、停稳,乘客扫码健康宝,在后排上车,系好安全带,点击座位前方屏幕,输入手机号后4位核实身份,再点击开始行程,这辆车就自己跑了起来。

驾驶席上并不是没人,但这位师傅只负责防范意外,他的手并不需要紧握方向盘。

即便已经看过太多自动驾驶的新闻,当我们真正乘坐自动驾驶车,依然会不禁感叹科技的神奇。科技给了人更宽广的视野,更便捷的出行体验,现在要给人更进一步的自由。喜欢驾驶的人依然可以享受操控车辆的乐趣,但厌烦于此的人,终将免除考驾照的烦恼。

百度董事长李彦宏提出了“汽车机器人”的概念,实际这也是一种业界共识。有投资人士指出,这是远比智能手机更具潜力的市场。

汽车将成为新一代超级智能终端,脱离智能化的汽车,将失去未来。

眼下,上百辆无人车在亦庄街道奔跑。如果要窥测未来出行服务会进化成什么样子,它们是最好的样本。

01、薅自动驾驶羊毛

从亦庄好景国际到北京航天动力科技园,全程约4.5公里,网约车预估费用多在10元到12元,而一辆自动驾驶出租车优惠后的费用,是4块1毛2。

亦庄,也就是北京经济技术开发区,近400辆各类高级别自动驾驶车在其中运行。以载人为目的的自动驾驶出行方面,百度的萝卜快跑和小马智行是主力。在物流方面,京东、美团、新石器的无人配送车都投入服务。

在60平方公里的核心区范围内,如果不是很赶时间,那么体验一次自动驾驶出租车是不错的选择。

萝卜快跑是这方面的最大玩家。大概有一百多辆车,从早7点到晚22点运行在路上。但要是想打车,那么最好避开上下班高峰时段,且不要太靠近运营结束时间。太晚,这些车要去充电,为第二天的运行做准备,可能就打不到了。

没乘坐自动驾驶车之前,会以为这种科技服务仍旧遥远。而在亦庄,乘自动驾驶车出行成了不少人的日常。

(萝卜快跑自动驾驶出租车,拍摄:市界)

与普通有司机驾驶的出租车或网约车不同,自动驾驶出租车会设置上下车站点,乘客需要到就近站点上车,并在就近站点下车,而不能随意选择上下车的地方。好在这些站点已经十分密集,不会让乘客走很远。

打车流程跟普通网约车比较,没什么区别。从软件显示的站点地图,选择最近的位置,下单,等车。如果运气好,可能秒接单。

大部分自动驾驶车,主驾上坐着一位安全员。如果以切身乘车体验的角度来看,他们是最接近出行未来一个群体。

一位到亦庄看望朋友的女生,在朋友建议下初次体验了自动驾驶,虽然没出事故,但她看着汽车自己跑而且脱离人的操控,心里莫名紧张,之后再没试过。而以市界乘车体验来说,不必担心。

一位有十年驾龄的司机,眼下做起了安全员的工作。在他看来,“自动驾驶车比刚出驾校的新手,开得强。”

新手司机刹车可能不稳,但我们几次乘坐自动驾驶车,刹车过渡都很平顺。自动驾驶车限速每小时60公里,会根据路况自动调节,行驶过程也都平稳。

当然,远达不到完美。比如一些路口,明明踩一脚油门可以顺利通过,但自动驾驶车会提前刹车,等待下一次机会。

自动驾驶还不够聪明,不足以像人类司机一样应付路上千变万化的环境。这位安全员指出,自动驾驶车以稳为主,它们“老实”,守规矩。

有人别车、加塞,它就主动避让。速度限定好了,它也不会像人类司机一样追求开快车的刺激。

对乘客安全来说,这倒也是一种好处。

02、自动驾驶车费用仍很高

进步是一点点发生的,就如儿童学习走路。

眼下自动驾驶出行仍旧局限在少数区域,对大部分人来说,如果不关注这方面新闻,恐怕第一次乘坐,会对自动驾车的智能大吃一惊。

但对安全员来说,已经见怪不怪。尤其是很早就进入到这个新鲜行当的人,亲眼看着自动驾驶车的进化,知道它们过往的笨拙。

一位2018年入行的安全员回忆,刚开始的时候,人操作的比较多,自动驾驶能力不足,慢慢才支持完全自动驾驶。

适应自动驾驶也有一份心路历程。有段时间,这位安全员看着车自己跑,会有想去操控车辆的冲动,但之后发现,车辆并不需要人来干预。

(主驾无人自动驾驶车,拍摄:市界)

实际上,萝卜快跑自动驾驶走到今天,相关技术积淀已经攒了十年。

2013年,通用、福特、奔驰、宝马等国际大型汽车公司纷纷开始研发自动驾驶,在国内,百度也开始涉足自动驾驶,成立相关研发团队。

起步之后动作迅速。在这一年,为了验证自动驾驶底盘控制,以及高精度定位导航与感知测试方面的技术能力,百度深度学习实验室与北京理工大学共同研发了绰号“小红”的全地形越野车。

同时,百度与宝马合作研发了第一代自动驾驶车型。它曾在北京五环道路上行驶,并成为国内第一款能够驶上公开道路的车型。

2015年底,百度与奇瑞、比亚迪、北汽展开合作。2016年11月,由奇瑞EQ、比亚迪EV300、北汽EU260改造成的18辆无人车组成车队,集体亮相在乌镇举办的世界互联网大会,接待超过300人次嘉宾试乘,完成了中国第一次无人驾驶车队试运营。

2017年,百度推出全球首个自动驾驶开放平台Apollo。时任百度总裁的陆奇表示,Apollo是自动驾驶的安卓,又比安卓更加开放、能力更强。

从这里可以看出百度在自动驾驶领域的野心,而萝卜快跑正是百度Apollo的一部分。

据官方数据,截至2022年7月,萝卜快跑累计订单量超过100万单。到2023年底,萝卜快跑自动驾驶出行服务预计开放至30个城市,部署至少3000辆自动驾驶汽车。

这意味着,国内的自动驾驶将真正走向大众。不过推进能否顺利,仍有待观察。这需要企业方面技术迭代,压低费用,也有赖于政策支持。

实际上,眼下自动驾驶出行的费用,仍旧非常高。

回到前文乘车的例子,虽然自动驾驶车费用仅4.12元,但实际它的起步价便是18元,全程费用41.2元。如果不是平台推出优惠活动,这样的价格相对普通网约车,完全不具备吸引力。

好在相关成本在快速降低。李彦宏预言,“未来打无人车,要比现在打车便宜一半。”

7月21日,百度推出没有方向盘的无人车RT6。受益于技术升级,比如基于车路协同V2X技术路线,依靠路端智能设备的辅助,减少车端改造的负担,以及中国相关产业链的成熟,单车成本减少至25万元。

但只是降低车辆自身成本还不够。自动驾驶真正普及,还需要取消安全员,来进一步压缩成本。眼下萝卜快跑已经在运营主驾无人的自动驾驶车,不过副驾驶上依然有安全员。

有业内人士表示,实际萝卜快跑这些车已经实现了技术上的完全自动驾驶。从几次乘车体验来看,安全员并没有干预车辆行驶。

全球范围内,无安全员的自动驾驶出租车商业运营,由谷歌旗下的Waymo领先。在2019年,Waymo便拿到了全球首份全自动无人驾驶汽车测试许可证。

而国内的自动驾驶正在快速追赶。今年8月,重庆、武汉两地政府部门率先发布自动驾驶全无人商业化试点政策,并向百度发放全国首批无人化示范运营资格。

不过等真正普及开来,也很难像今天这般继续薅羊毛。企业必然考虑盈利,才能将自动驾驶服务持续运营起来,而大比例的费用补贴终将消失。

03、向L3级别进化

单纯以眼下的自动驾驶体验来说,以百度萝卜快跑为代表的自动驾驶出租车,展现出的能力最强,达到了L4级别,也就是高度自动驾驶。

而参与自动驾驶征程的另一大势力,是各主机厂商。对更多消费者而言,接触这些厂商的智能汽车的机会也更多。

对私家乘用车来说,2022年是L2向L3进化的元年。

根据国标自动化等级划分,L2对应组合辅助驾驶,可以实现车道居中控制、自适应巡航。L3级别对应有条件自动驾驶,可以在部分条件下持续地执行全部驾驶任务,但出现系统故障或其他意外,需要人来接管。

天风证券7月份报告指出,从车端来看,L2部分功能已成为新车标配。2022年1-5月,特斯拉、理想均标配L2,长城魏牌、丰田L2搭载率分别达到96.53%、77.12%,比亚迪、传祺、本田、哈弗前装L2搭载率也超过30%,且多款新车搭载了面向L3级以上自动驾驶硬件。

从法规端看,深圳立法L3自动驾驶,于8月1日起实施,开放了L3以上自动驾驶汽车准入和登记,有望推动L3级智能网联汽车在深圳的量产落地,也为国内其他城市及国家级法规提供参考。

在产业进展层面,特斯拉在美国已基本实现城市级L3,国内城市L3功能也有希望到来。

2018年,我国就《智能汽车创新发展战略》公开征求意见。2020年,《智能汽车创新发展战略》正式出台。其愿景是,到2025年中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。

届时,将实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产,实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。展望2035到2050年,中国标准智能汽车体系全面建成。

而眼下,地方层面对智能汽车的支持政策,正在涌现。

9月5日,《上海市加快智能网联汽车创新发展实施方案》发布,预计到2025年,具备组合驾驶辅助功能(L2级)和有条件自动驾驶功能(L3级)汽车占新车生产比例超过70%。

9月22日,新版《无锡市智能网联汽车道路测试与示范应用管理实施细则》出台,无锡成为全国首个智能车全域测试城市。

政策支持下,厂商层面的动作有望提速。

据佐思汽研统计,各主机厂将在2024年、2025年落地L4,例如,吉利提出2025年实现L4级自动驾驶的商业化,完全掌握L5级自动驾驶,且实现全栈自研;广汽将在2024年发布支持L4级自动驾驶的车型。

造车新势力方面,小鹏汽车表示要在2026年完成向无人驾驶的过渡,理想汽车希望到2025年实现L4,蔚来在2019年与国外自动驾驶技术公司Mobileye达成L4级别自动驾驶车型的研发合作,后又启动了L4技术自研。

凡此种种,都昭示了高配级自动驾驶车进入现实,已不再遥远。

回到目前最接近L4自动驾驶的安全员上,他们对高级别自动驾驶的共同反馈是,最初也有过惊讶与好奇,而现在已经波澜不惊。对我们每个人而言,这些安全员的心路历程,也都将经历一遍。

起初感觉新鲜,最终归于平淡。科技便在这种心态变化中,逐渐向前。

主要参考资料:

《计算机加速向上,L3自动驾驶元年开启》,天风证券;

《汽车智能化系列报告自动驾驶总量篇》,中银证券。

(除单独标注来源外,以上图片来自视觉中国)

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