北京现代沉浮18年:曾是北汽救命稻草,今风光不再开始自救

2020-09-14

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​作者|余十一

编辑|胡刘继

1992年,中国与韩国不动声色地建立了外交关系。那一年,现代汽车集团创始人郑周永在北京饭店见到了北汽集团管理层,希望双方能达成合作,进入中国市场。

这位出身于贫农家庭、从四处打工维生到创建现代集团的传奇人物,曾经赶着500头牛跨越三八线到达朝鲜,开创“黄牛外交”。但是,他却未能在有生之年叩开与中国的合作之门。

1997年亚洲金融危机后,韩国汽车界元老起亚濒临破产,现代汽车以8.8亿美元兼并起亚,坐稳了韩国汽车领域老大的位置。

囿于韩国国内市场的狭窄,进军国际市场早已写在了韩国车企发展基因里。上世纪八九十年代,现代相继进军北美、欧洲市场。到了21世纪初,现代汽车再一次把目光瞄准了中国。

继承郑周永遗志的,是他的儿子郑梦九。这一回,郑梦九成功了。

“最合适的一对”

2002年4月29日傍晚,时任现代汽车集团会长郑梦九,匆匆乘车赶往北京饭店,准备参加将于19点举行的“北京汽车与韩国现代汽车战略合作协议”签字仪式。之后,双方共同确定了年底出车的目标。

10月18日,北京现代汽车有限公司正式挂牌。时任北京市副市长称,选择现代作为合作伙伴,“就像找对象一样,未必是最漂亮的,但却是最合适的一个”。

有人说,现代与北汽的合作,显然不是强者间的对话,而更像是两个最后走进班级的同学无奈地成为同桌,没有选择的余地。

其实,北京汽车曾经有过多个辉煌的成绩,它拥有过中国汽车工业的多个第一:中国第一辆轿车“井冈山”,中国第一个中外汽车合资公司企业——北京吉普公司,中国第一辆四轮驱动越野汽车。

七十年代的“BJ212”,是当时的县团级干部标准座驾,“听见吉普响,来的是首长”,在那个满街都是自行车的年代,给一代人留下了深刻印象。可是BJ212生产了几十年,还是那个老样子,技术没有提升,产量上不去。

1985年,经过长达4年多的谈判,美方派员来华18次、中方赴美3次之后,北汽与美国汽车公司的合作终于谈妥。立足于合资企业的技术和管理优势,北汽进行了史无前例的技术改造,实现了引进切诺基车型国产化的任务,同时改造BJ212,使其重新焕发生机。1995年,北京吉普产销双双突破8万辆,销售收入57亿元,实现利润3.5亿元。

谁能想到,轿车热却突如其来,惊醒了北京吉普的美梦。

1998年,亚运村汽车交易市场出现“抢购潮”,创下一天卖出400辆夏利的惊人纪录。

北京吉普转眼跌下神坛。这一年,北京吉普出现历史上首次亏损,全年仅销售3.1万辆;到2000年,经营跌入谷底,产销量均不足1万辆,亏损近3亿元。全国汽车消费“井喷”,北京汽车工业却全面亏损,仅北京内燃机厂就欠债30多亿元。

在北汽最为困难的时刻,北京市政府主管工业的领导曾经引来长春一汽,要兼并北汽。但领导班子里还有另一种声音,“北京不能没有自己的汽车工业”。后来,发展汽车制造业的观点,逐渐占据了上风。

事实上,1998年、1999年的时候,中国汽车工业一片萧条,一汽、二汽(东风汽车)已然发不出工资。

北汽同样也因产品失去竞争力,经营状况日趋惨淡,一度喊出“死拼九九,决战2000”的悲壮口号。

所以,北汽不能再等了。找上门来的现代,成了翻身的救命稻草。

2002年1月,现代起亚汽车公司董事长郑梦九公开表达对中国市场的极度关注和对中国市场战略的重视。他说,中国今后将成为世界最大的汽车市场,而今年则是中国汽车市场至关重要的一年。

为了确保现代公司进军中国市场时拥有稳定可靠的战场,郑梦九第一次对公众表态,要在中国建立汽车生产厂。

其实,在中国市场的后面,现代还有一个更大的梦想,那就是冲刺世界汽车工业的前五强。为了实现这个宏大的目标,北汽对于现代公司的战略意义更为凸显:拿北汽赌中国市场,用中国市场搏世界。

双方最终在2002年春天达成了合作。

但与现代的合作并不能满足北汽的胃口。2003年,北汽盯上了出身名门的奔驰。2005年,双方签署战略合作协议,北汽终究给自己找了一个让人眼红的对象,北京奔驰呱呱坠地。

精准入局

北京现代是中国加入世贸组织以后成立的第一家合资车企,这个时间点再怎么强调也不过分。

2000年开播的电视剧《闲人马大姐》中有这样的一幕:马大姐戴着袖章,摇着蒲扇在小区里与邻居聊天,“加入WTO了什么都会便宜了,老百姓要享福了”。

加入世贸组织并没有让什么都便宜,但是在汽车这个领域,百姓是真的享福了。入世之前,国内轿车价格居高不下,普通百姓难以承受,市场不足又使得企业没有发展的动力,汽车工业发展缓慢。加入世贸组织之后,进口车关税降低,合资车和国产车也应势降价。

2002年1月1日,进口车全线降价,其中3.0排量以下的汽车关税从原来的70%降到43.8%,3.0以上排量的汽车关税从原来的80%降到50.7%。

国产车也不甘示弱。就在进口车全线降价的同一天,为了抢占市场,红旗轿车以平均3万元的大幅降价,在汽车市场中旗帜鲜明地打出了以价格争市场的牌;富康“新自由人”增加配置降低价格,突破10万元大关;松花江、夏利、吉利、富康、悦达、黑豹等多个品牌,均相继降价。

更重要的是,入世之后,中国经济发展走上了快车道,2002年GDP增长9.13%,2003年到2007年,GDP连续五年保持两位数增长。汽车便宜了,而大家手里有钱了,汽车开始真正进入千万家庭。

2001年到2011年,是中国汽车市场的黄金十年,每年市场销量保持两位数增长,一路狂飙突进。2009年,中国汽车产销分别完成1379.1万辆和1364.48万辆,同比增长48.30%和46.15%。这使中国一举超越美国,成为世界第一大汽车生产和销售国。

北京现代此时入局,无疑是站在了风口上。北京现代全力冲刺,展现出惊人的速度。

2002年12月23日下午3时,一辆白色索纳塔轿车缓缓驶下流水线。从接洽谈判到“联姻”,时间跨度不到半年;从改造旧厂房到产品下线,6个月完成了国际上平均需要23个月的建设任务。当年签约、当年开业、当年出车,北京现代跑出了中国汽车工业史上绝无仅有的“现代速度”。

正如1967年,现代汽车以“小马(Pony)轿车”进军北美市场,5900美元的超低价位切入了北美市场的最基层车市,为现代汽车打响了名号。北京现代生产的索纳塔和伊兰特,同样走的是性价比路线,高配低价,为普通消费者提供了一个触手可及的合资车选项。

这两款车型迅速抢占了北京和全国市场,2003年就赚了22亿元,收回投资成本。

有网友说,韩系车车主不是不喜欢德系、日系车,只是“囊中羞涩”又看不上自主品牌。性价比高的合资车,是北京现代进入市场的利器,也在若干年后成为走向边缘的命门。

失势初显

一路狂奔之后,国内汽车市场由青春期转入稳定期,肆意生长成为了过去。

2011年后,北京现代销量增速逐渐放缓。销量的骤降,发生在2017年。但是在此之前,已经有了失势的迹象。

早在2014年12月,就有媒体曝出,北京现代上海多家4S店经销商退网。据上海某北京现代4S店负责人表示:不论是新车或还是当下市场最热的SUV车型,没有一款能赚钱的,为了销量都在亏钱卖,大家就靠二手车置换业务赚点。

同时,北京现代终端管理混乱也广受诟病。每家在售车辆优惠幅度非但不统一,甚至互相之间还存在恶性竞争。和厂家有关系的单店,非但在车源配置、提车速度上有很大优势,而且在终端价格优惠权限上,也比其他几家店大。这也就为什么同样是厂家授权的4S店,同一款车每家店优惠却不相同的原因。

到了2015年,北京现代的主场北京地区,也不断传出经销商退网的消息。

渠道失灵的结果迅速反应在销量上。2015年,北京现代销量首度下滑,幅度5%。

更关键的是来自集团内部的问题。北汽在2005年拥有北京奔驰后,2007年,在时任董事长徐和谊的带领下,北汽启动集团化发展之路,对北汽分散的产权进行了全面的整合重组。2009年,北汽集团收购萨博知识产权,开启北汽自主的二次创业。自2009年到2019年,北汽集团通过布局新能源、重组昌河汽车、整合“大北京”品牌等多种方式,在北汽自主领域形成了BEIJING汽车、ARCFOX、北京越野、北汽昌河、北汽福田的全新品牌格局。

夹在自主品牌这个亲儿子与北京奔驰这个不可多得的宝贝中间,北京现代的处境开始变得尴尬。

同时,自2011年起,国家不断出台政策,鼓励和扶持自主品牌发展。北京街头随处可见的索纳塔出租车,开始逐渐被北汽绅宝所替代。曾经,现代汽车在韩国国内的发展,与韩国政府对国产汽车的保护与支持密切相关。走到这一刻,现代汽车可能会有更深的体会。

2017年,北京现代迎来史上最大跌幅,销量下滑近30%。

而接下来的年份,会更加难熬。

寒冬中的自救

2018年,是国内乘用车市场增长的终结年,中国汽车销量告别增长,出现小幅下滑。这是逾20年来首次出现年度下跌。

这对于原本就不景气的韩系车,更是雪上加霜。继2017年猛跌之后,韩系车2018年销量微增1%,2019年,销量再度大幅回落,跌幅达到22%。

中国一直被业界称为全球最大的汽车市场,汽车市场消费主力集中在东部地区和核心城市。从2011年北京推行机动车摇号开始,相继有多个城市都出台了限号限牌政策。同时,因为房价持续保持高位,普通家庭只得压抑用车需求,把钱用在买房这个刀刃上。

最后的结果是,市场上不需要这么多车企。当年北京吉普排着队下订单的故事,已经淹没在历史里。寒冬来临,肃杀之下,国内汽车市场开始进入优胜劣汰的成熟期。

2019年8月,长安汽车执行副总裁谭本宏在2019全球汽车产业创新大会上抛出了“50%的中国汽车品牌将在很快一段时间不复存在”的论断。

谭本宏所言,并非耸人听闻,国内汽车市场的集中化程度的确在进一步提升,德系、日系稳居前列,自主品牌中吉利牢牢占据国产老大位置。但法系、韩系、美系车,却日益惨淡。同时,还有一个典型的趋势,中低端汽车市场出货量下降,豪华车市场销量亮眼。

今年4月,第一位出局者出现。4月14日,东风集团股份在港交所公告称,雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股份转让给东风集团,东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动。

北京现代的日子也不好过。据北汽2019年财报显示,公司于报告期内共完成整车销售142.5万辆,同比下滑2.4%。其中北京奔驰销售73.4万辆,同比增长17%;自主品牌销售16.7万辆,同比增长6.9%;北京现代66.3万辆,同比下滑16.2%。

北京现代板块于2019年向上市公司贡献了2.82亿的损失。按照50%的股比计算,北京现代2019年的亏损数字至少为5.64亿元。

曾经的救命稻草,如今已经成为北汽的营收包袱。在整体市场不景气的情况下,北汽还能给这个干儿子多少资源,情况不容乐观。

现代汽车倒也没有坐以待毙。今年7月31日,现代汽车集团宣布重启在华进口汽车业务,大型SUV帕里斯帝(PALISADE)将作为首款进口车型,计划在今年9月末正式预约销售,并从奔驰挖来了拥有28年汽车行业管理经验的李宏鹏担任首席商务官。

在韩系车市场、口碑逐渐下滑的今天,这是现代的又一场自救。

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